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crh380动车组ppt

这是crh380动车组ppt,包括了电路图读图介绍,动车组旅客信息系统,动车组火灾探测系统,接触器与继电器,照明系统等内容,欢迎点击下载。

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CRH380B动车组电气系统 第一部分 电路图读图介绍 一、电路图读图介绍 CRH380B项目的每种车厢都有专门的一套电路图,分为主图和附图。这些图上标明了各个设备部件在车辆中的安装位置。各个供应商的资料中标明了内部部件的布线。 电路图是电子和电气技术中描述电路的图示。该图不涉及部件的实际外形和位置,只是电流方向和电气功能的抽象描述。 根据DIN EN 61 082规定,电路图属于功能相关文件。该图应产生于设备或部件组合设计开始阶段,是以后的维修及保养不可或缺的文件。 第一部分 电路图读图介绍 第一部分 电路图读图介绍 1、“项目” 名 2、图纸号,该图纸号为SAP PLM中的TCF号码。 3、图纸名称 4、日期及作者许可(生成,审查,标准审查) 。 5、变更纪录(索引标记A, B, C, ; 变更简称,如:变更号码,变更日起,变更生成人) 6、版本号(-, A, B, C, ...) 7、图纸区 第一部分 电路图读图介绍 1.1 设备标识 每节车厢的每个设备都分配有设备标识。通过安装位置来识别设备。具有相同开关功能的设备在电路图中具有相同的设备标识。 举例如下: 其中 = 21 - K01 = 意味着随后的数字是此设备中子功能组的标识 21 电路图的子功能组 - 鉴别符,意味着随后的字符是设备标识。 K 标记字母是根据DIN EN 61346 (Ref. 12)标准第2 部分设定的 01 连续的数字 第一部分 电路图读图介绍 1.2 安装位置 举例如下:+112.10 + 鉴别符,此+意味着随后的字母数字是安装位置的标识。 1 车箱号1..8 1 安装平面0..9 (0-车的天花板,1-司机室 2-右墙,3-左墙,4-右内室,5-左内室,6-地板下,7-前 墙,8-未被占用,) 9-转向架 2 分组中更细划分的子部分 1 子安装地址 0 细节的子部分(例如在电气柜) 第一部分 电路图读图介绍 1.3 电压等级分类的定义 电压等级分类是线扎编号的一部分。它由一个字母组成。电压等级有以下分类。 H 高压电缆 E 接地电缆 A 制动阻力电缆/ 牵引马达电缆/辅助作业电缆 400V A 三相电流电缆 B 控制电缆/ 电池电缆 C 信号电缆/ 测量电缆/扬声器电缆/ 天线电缆/总线电缆 第一部分 电路图读图介绍 1.4 线束编号 (1)用于两个主安装地址之间的线扎组, 组成线扎编号的前三个数字表示第一地址(不包括子安装地址)。第四到第六表示第二地址(不包括子安装地址)。下一位表示电压等级分类。最后二位为连续数字。举例如下: 114 159 B 001 114 安装地址 159 安装地址 B 电压等级分类 001 连续数字 (2)主安装位置内的线扎组 组成线扎编号的前三个数字表示安装位置(不包括子安装位置)。下一位表示电压等级分类。最后二位为连续数字。举例如下: 114 B 001 114 安装位置 B 电压等级分类 001 连续数字 第一部分 电路图读图介绍 1.5电缆名称/ 电缆号 每一个电路图中的电路联结有一个电缆号。该电缆号则由功能组决定。通过车箱连接过道的电缆有一个不变更的始终一致的电缆号。 举例如下: 21 11 01 . 01 21 子功能组的电路图 11 在子功能组中的页 01 连续号码 . 分割点 01 连续号码的索引编号 第一部分 电路图读图介绍 1.6 中断的标识 没有索引编号的导线号将引起中断。在该页上如果没有明显的电缆号,将马上出现电势。 用240101来举例如下: 第一部分 电路图读图介绍 1.7 交叉引用的标识 交叉引用用于找到该页中没有的电缆,并且说明,该设备缺少的那部分可在哪里找到。ELCAD将会自动给出交叉引用。 在功能组中的交叉引用,举例如下: / 13 . 1 / 交叉引用的标识 13 (目标-)页 . 分割点 1 电流路径 第一部分 电路图读图介绍 1.8 插头和端子条的命名 电气设备插头的标识由以下的组成 = 97 - X 1 0 4 = 鉴别符,意味着随后的数字是设备中子功能组的标识 97 插头的标识(端子条的标识为96) - 鉴别符,随后的符号是关于电器设备的标识。 X 意味着插头或端子 1 标记字母(1-驾驶舱,2-电子箱,3-车厢中,4- 地板下部分,5-车厢连接过道,6-其他) 04 连续数字 第一部分 电路图读图介绍 1.9 安装文件 对应每种车厢类型都有一套独有的安装文件。其中包括车厢的电缆和电子设备箱及控制设备箱的电缆。安装文件包括以下的文件: 连接表格: 包含所有的每种车厢在电路图中的出现的带电缆号的电缆。连接表格是根据电缆号分类的。在以下表格中引用的电缆是连接表格中电缆的一部分。 1.10 线束表 车厢配线中的所有电缆都包括在其中。线扎是电缆电缆按照电压等级和安装位置分类捆扎在一起的电缆组。该线扎表主要用于表示车厢中电缆布置(包括线扎长度)和的电缆接入安装情况。 第一部分 电路图读图介绍 1.11 接口表/ 设备配线表 车厢配线中的所有电缆都包括其中。并将这些电缆按照安装位置和设备进行了分类。接口表用于标识电缆的连接情况。 1.12 端子条布置图/插头布置图 该图包括所有电子车控发送部件的插头和端子条的订货信息和安装指导。 1.13 电子元件的布置 该布置标示列车内和列车下的电子元件的位置。用于车辆各个部分。 第一部分 电路图读图介绍 1.14 标识列表 如有需要,可以生成一个整辆列车的元件外部的装配技术的标识列表。该表包括电气部件,设备框架和设备板所需的所有必需的标识。特殊例外情况: -在机械部件表中被标出的标识,如安全标识,类型名牌,公司名牌和其它类型的标识和名牌。 -元件内部的标识及电气元件内部的标识,如:驱动箱,供电单元等。 1.15 设备列表 对应CRH380B有一张完整的设备列表, 其中包含所有在电路图中被画出的元件。设备列表中的元件根据在电路图中的主,从组关系来划分。主,从组则根据设备标识和装配位置来划分。 第一部分 电路图读图介绍 1.16 车厢号码 动车组的每一节车厢都有一个单独的车厢号码。由6个数字组成的UIC车辆号码格式为: “xxx.ynn”其中- “xxx” 代表系列编码 “y” 代表车厢类型 (头车厢01,变压器车厢02, 中间车厢03, 餐车04, 头等车厢05,中间车厢06,变压器车厢07,头车厢08) “nn”车厢制造系列编码 车厢制造系列由客户决定。8节车厢组成一辆列车的结构通常是固定的,也就是说车厢1-8的编号为01 到08 ,即使列车更改行驶运行方向,车辆的编号仍保持该编号。 第一部分 电路图读图介绍 1. 简述此根导线所连接到的图纸位置 第一部分 电路图读图介绍 2. 简述此元件标注所包含的信息 第一部分 电路图读图介绍 1、答:此根导线连接到EC01或EC08车 第34功能组 第2张图纸的纵向1区 2、答:+177.20为安装位置, =97-X268.20为设备标识, 整体信息为插头=97-X268.20 的安装位置在EC车的+177.20处 第二部分 动车组旅客信息系统 二、动车组旅客信息系统 2.1、系统概述 2.2、通告与通讯子系统 2.3、广播通告的相关功能 2.4、车内信息显示 2.5、车外信息显示 2.6、系统控制器操作屏ISOP 第二部分 动车组旅客信息系统 2.1 系统概述 PIS从功能可分为: 运行信息显示:分为车内信息显示和车外信息显示,车内显示主要显示车次号、车厢号、车外温度、当前速度、当前时间等信息;车外信息显示主要显示车次号、车厢号、时间和起点站终点站。 广播通告:分自动触发预录的广播、手动触发预录的广播和全列人工广播。 内部通讯:实现司机室之间、司机室和列车长室、列车长和乘务员、乘务员和乘务员之间通讯。 娱乐服务:分为一等车和二等车音视频娱乐、VIP乘客音视频娱乐和服务呼叫。 第二部分 动车组旅客信息系统 2.2 通告与通讯子系统 广播通告是动车组上一个重要的辅助系统,它主要的功能包括:司机与乘务员间的通信功能;乘务员对乘客的通信功能;给乘客提供车辆的一些基本信息;提供与乘客有关的车辆的一些状态信息和其它信息。 实现功能的主要子系统有:PIS系统控制器(STC)、PIS人机交互界面(ISOP)、PIS车辆控制器(CCT)、内部通讯站、防火箱、扬声器、GPS天线、GSM天线、UIC总线、PIS数据线。 第二部分 动车组旅客信息系统 STC的功能有很多,但我们涉及到的,即车上应用到的主要有以下功能: (1)通过全列RS485总线控制全列信息显示系统和 UIC电话系统。 (2)通过MVB接口与列车网络交互信息,实时获取列车状态信息。 (3)通过GPS模块获取GPS信息。根据GPS信息,控制自动语音报站功能。 (4)人工选择控制服务信息的显示和语音播放。 (5)背景声音的切换 第二部分 动车组旅客信息系统 STC存储的信息 STC包含有全部配置和操作列车所需数据。 与运行日期相关的列车数据(列车号) 车厢号码 列车编组数据 CCT地址上的信息和每个车厢显示器的号码/类型/地址信息 用于自动通告的预先存储的文件 改变显示信息的时刻 出口侧的信息 列车运行过程中的数据和外部温度。 第二部分 动车组旅客信息系统 STC从MVB总线上得到的信息 STC通过MVB总线和中央控制单元(CCU)通讯。它通过CCU接收到了以下内容: 配置数据 时间、温度和当前运行速度 距离起始车站运行的公里数 旅客下车的出口侧 当前外部温度 其它一些与PIS相关的数据 第二部分 动车组旅客信息系统 STC向MVB总线上发送的数据 PIS 系统的状态和诊断等数据 PIS初始化后的列车和车厢号 PIS的人机交互界面(ISOP) ISOP是PIS与人实时交流的主要接口,它负责把PIS或控制网络传来的的信息反映给操作人员,同时也把操作人员的要求传给PIS系统. 第二部分 动车组旅客信息系统 其主要功能如下: 触发动车组PIS的初始化 激活STC的测试程序 动车组的列车及车厢编号的输入 可选通告的触发 部分预先存储信息的触发 影音娱乐子系统的启动 其它必要信息的显示 第二部分 动车组旅客信息系统 车辆控制器(CCT) CCT是列车的每一节车厢的PIS的本地控制单元。CCT连接了外围设备和总线,例如电话(HAS)、客室扬声器(SLS)、内部显示器(ICD)、外部显示器(ESD)、数据总线、娱乐总线和UIC总线。列车的每一节车厢的CCT通过一条RS485数据总线连接起来,这条通信中枢由PIS的主设备—系统控制器控制。 第二部分 动车组旅客信息系统 其功能如下: 接收控制可选通告的转换命令 把STC发送的显示数据输出 转发通告 可根据列车运行速度自动调整通告的音量 发送自身及其附属器件的诊断数据给STC 含有特殊的测试程序,可通过PIS-MMI 和STC人工激活 第二部分 动车组旅客信息系统 内部通讯站 防火箱 扬声器 每节车厢的内部通讯子系统都包含有一个内部通讯站和防火箱以及连着扬声器的CCT,CCT与防火箱都安装在PIS柜中,各个车的防火箱都连在UIC总线上。 CRH380B动车组上有两种不同型号的电话,两种电话只是在机械外形上有所不同,下表列出了每列车的电话数量、型号及所在位置 第二部分 动车组旅客信息系统 第二部分 动车组旅客信息系统 第二部分 动车组旅客信息系统 第二部分 动车组旅客信息系统 UIC防火箱是CRH380B动车组系统的一部分。此设备保护在整车失火的情况下的UIC总线的连接。主要功能是断开UIC总线上没有防火保护的各单元。 第二部分 动车组旅客信息系统 CRH380B车组上一共有三种不同型号的扬声器,分别为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三种型号。三种扬声器的主要组成部分都是有一个小变压器: Ⅰ型扬声器主要被布置在车端; Ⅱ型扬声器主要被布置在客室两侧; Ⅲ型扬声器主要安装在卫生间里。 GPS天线、GSM天线 GPS天线、GSM天线接收必要的信号,并传到STC中由其进一步处理,GPS传输的信息保证到达或经过指定的行车位置时触发通告和可能的内容显示,GSM可以接收数字语音通知(DVA)及广告文字信息给STC,供其处理。 第二部分 动车组旅客信息系统 总线系统 UIC总线 UIC 总线是用来做通告和内部通讯的。内部通讯站的LF信号和个别的控制信号在这条总线上传输。 MVB总线 MVB总线是多功能车辆总线(Multifunction Vehicle Bus)的简称,是一种串行数据通信总线,主要用于固定编组的车辆内部通信,是动车组车辆级的控制总线,是PIS中的STC与CCU交互信息的通道。 PIS 数据总线 PIS 数据总线实现STC 和CCT之间的通讯。把配置、显示和控制数据从CCT传到STC ,同时把CCT的诊断数据传输给STC。 第二部分 动车组旅客信息系统 2.3广播通告的相关功能 通告和内部通讯的基本功能在每个单动车组内都是可用的,通告的基本功能: 全列通告 可选的通告 某个的CCT故障时的通告 第二部分 动车组旅客信息系统 注1:CCT其中一路功放的输出可以在相邻的两个车厢之间交叉连接, 1、2车相互交叉连接,3、4车相互交叉连接,依次类推。 这一功能保证了在向旅客广播时,即使一个车厢控制器出现了故障,也能将广播发送到所有的车厢。 注2:全列通告通过扬声器在动车组的所有车厢发布。与扩展通告相比,它拥有最高的优先权,而扩展通告常常被全列通告所打断。 第二部分 动车组旅客信息系统 广播通告的扩展功能 通过内部通讯站上的拨号键实现各通讯站的拨号。但此功能仅在连接了CCT 的情况下可用,一旦CCT 因故障失效,此功能将不可用。 只能由列车乘务区的内部通讯站发起。有三类选择: 到全部动车组或者相邻的动车组里的扬声器 到动车组通告车厢的选择 到动车组通告级别的选择 第二部分 动车组旅客信息系统 PIS 系统拥有一个存储器,用户可以将预先定义的通告存储在里面。里面的信息可以采用两种方法播放: 自动触发通告 在到达邻近的站点2公里之前,在GPS 坐标的帮助下,同时借助于存储在列车线路数据库内的数据,在各自的设置点处通告被自动激活。 手动触发通告 操作人员可以通过ISOP从预先定义/存储的通告里选择一条并且通过扬声器系统输出。 音量设置与优先权 操作人员在列车乘务区借助于STC的服务端口设置通告的基础音量。通告声音的设置可以根据列车的运行速度自动的调整。整列车的音量设置和可选的通告保持不受背景音乐音量设置的影响。如下为广播通告的优先级别: 第二部分 动车组旅客信息系统 第二部分 动车组旅客信息系统 系统基本原理框图 (1)自动报站系统 第二部分 动车组旅客信息系统 (2)内部通话系统 第二部分 动车组旅客信息系统 2.4、车内信息显示 车内显示车次、时间、车厢号。下三分之二中英文滚动显示始发站、终点站及所有的中途车站,欢迎信息,车外温度信息,速度信息,下一站信息,报站信息等,其他服务信息通过STC手动触发。 第二部分 动车组旅客信息系统 每节车厢的显示系统包含: 列车外部信息显示; 列车内部信息显示,每个入口到车厢之间的过道一个 显示总线。 显示的控制可分两种不同的模式: 1.自动显示控制(正常模式) 显示的内容依据位置(GPS)自动显示。数据由用户在SW(列车时刻表)工具的帮助下创建,并输入到STC里。 2.手工显示控制(仅用在列车内部显示) 预先定义和存储的信息可以在ISOP上选择。可以水平的从右到左滚动显示,手动触发文本结束之后,之前活动的显示自动恢复显示 第二部分 动车组旅客信息系统 车内显示器工作原理框图 第二部分 动车组旅客信息系统 2.5、车外信息显示(ESD) 车外显(ESD)显示车次、车厢号和时间的固定显示,以及运行区间的滚动显示 第二部分 动车组旅客信息系统 2.6、系统控制器操作屏ISOP ISOP为STC的人机界面,通过ISOP来完成对列车进行车次选择、站点同步等的设置。 在STC主界面启动结束后,如果所有PIS网络设备均正常工作, “CCT顺号”显示框内 1到8车共8个CCT节点会显示在线,如果缺少某个数字时,表示STC没有找到该CCT,检查该CCT是否故障。此时PIS进入上次断电前的运行状态,需要在“线路初始化”中重新选择车次,基于已载入的线路数据库,PIS将根据所选线路进入自动运行状态。 第二部分 动车组旅客信息系统 第二部分 动车组旅客信息系统 车次选择 进入STC主界面后,点击STC主界面中的 按钮,点击后输入车次,例如:车次G1001,依次按键顺序如下 第二部分 动车组旅客信息系统 自动报站和显示 在自动状态时,车内显示器将滚动显示列车的运行信息和实时的速度、车外温度等内容;在即将到达前方停车站时,PIS系统根据列车运行的GPS信息,自动对前方到站等信息进行播报,并在车内显示器上进行提示。 在列车运行中,由于某种原因中间站不停车时,需强制选择下一站,称为“越站”操作车辆运行的中途,如果因为某些原因(例如线路信息输入错误等)而无法自动报站时,需要进行人工广播报站。 第三部分 动车组火灾探测系统 三、动车组火灾探测系统 3.1、系统概述 3.2、烟气探测控制单元的功能 第三部分 动车组火灾探测系统 3.1、系统概述 火灾/烟气检测系统组成及结构: 火灾/烟气检测系统对CRH380B高速动车组的火灾危险区域进行监控。火灾/烟气检测系统包括一个烟气检测控制单元(SDCU)及多个光学烟气探测器(SD),其安装于列车中须进行监控的区域。此外,每个车厢中也有一个线性热探测器(LHD),用以监控变流器区域。烟气探测控制单元的型号为:SDCU9405,光学烟气探测器的型号为:SD9474,线性热探测器带有两个CAN 总线接口及一个输入/输出接口。 一节车厢中的所有烟气探测器及烟气探测控制单元通过CAN-总线信号回路连接。 每个车厢安装有一到四个烟气探测器,线性热探测器及一个烟气探测控制单元。一个车厢中的所有烟气探测器及烟气探测控制单元均通过一个CAN总线信号回路连接。 第三部分 动车组火灾探测系统 每个烟气探测器可生成一个警报信号、一个故障信号、及一个准备就绪信号。 此外,每个烟气探测器均会传送维护及诊断信号。此类信号从烟气探测器通过信号回路被传送至烟气探测控制单元上。烟气探测控制单元处理该类信号,并显示结果于其自身的显示单元及信号线上。 一节车厢中的烟气探测器及线性热探测器归在一起集中送至六个信号线上。 烟气探测控制单元在每个信号可生成一个警报信号,且在每个车箱中生成一个公共警报、故障、及准备就绪信号。 所有烟气探测器DC24V电源均由烟气探测控制单元提供 系统结构示意图如下 第三部分 动车组火灾探测系统 3.2、烟气探测控制单元的功能 3.2.1评估CAN总线信号 1)警报信号 采集信号回路上的信息,连同烟气探测器的位置,烟气探测控制单元确定警报的状态。警报评价对每一个受监控的区域生成一个状态信息,共有两个状态:“警报”和 “非警报”。警报状态的设定及重设,通过两个对于烟气极限的滞后值以及相应的确认时间确定。 设置警报,烟气探测控制单元按照确定的警报状态激活公共警报信号线及配置警报信号线。在烟气探测器处测得的烟气浓度超过配置极限确认时间,则可触发警报。 重设警报,在烟气探测器处测得的烟气浓度低于配置极限确认时间,则无温度警报。若不再可能对一个区域进行监控,则任何对此区域所设定的警报均须重设。 第三部分 动车组火灾探测系统 贮存于烟气探测控制单元中的配置表可确定区域指定情况,并参数化单个的烟气探测器。 2)故障信号 只要有至少一个故障,则烟气探测控制单元会设置故障信号线输出。任何存于火灾/烟气探测系统中的故障均会在准备就绪信号激发后的不迟于15秒的时间内进行通知。只要烟气探测控制单元本身准备就绪,则即使准备就绪信号未激活,也依然会报告一次故障。 3)操作准备就绪的检测 火灾/烟气探测系统向准备就绪信号线发送信号。发送信号的实施须在连接电源30秒后。火灾/烟气探测系统在以下情况下,不会发送准备就绪信号:电源出现故障时;烟气探测控制单元有问题时;任何烟气或热探测器报告有故障时。 第三部分 动车组火灾探测系统 3.2.2自检 火灾烟气探测系统中的所有智能元件均监控自身及各自的输入/输出通道。所得的结果诊断信息的获取可通过信号回路/诊断界面实现。 3.2.3用软件进行状态检测 烟气探测控制单元的诊断界面向火灾/烟气探测系统提供使用所有智能元件的数据。 使用安装有服务软件USSW的一台个人电脑,通过烟气 探测控制单元的RS232接口实现一下查询功能: 序列号、烟气探测控制单元的软件版本; 系统状态:故障、警报、及准备就绪; 第三部分 动车组火灾探测系统 3.2.4火灾烟气探测系统的配置: 系统中所有的激活及未激活错误清单; 系统中所有激活及未激活警报信号清单; 每个安装的烟气探测器的污染水平; 对每个安装的烟气探测器的最近测量得的烟气值; 故障输入; 警报输入。 3.2.5服务软件还可用于设置: 日期 / 时间; 车厢识别; 测试要求。 第三部分 动车组火灾探测系统 3.2.6无电源情况下的工作状态 在没有电源情况下,烟气探测控制单元的输出线路设置如下: 对于准备就绪的信号线:未准备就绪; 对于故障的信号线:无故障; 对于公共警报的信号线:无警报; 对警报区域的信号线:无警报。 按照[EN 50155],电源中断时烟气探测控制单元的输出线路不会改变其状态。 第三部分 动车组火灾探测系统 3.2.7重新启动 火灾/烟气探测系统中的所有元件会在电源故障时自动重启。在火警系统的输出线路电源故障之后的重启的设置情况如下: 对于准备就绪的信号线:准备就绪; 对于故障的信号线:无故障; 对于公共警报的信号线:无警报; 对警报区域的信号线:无警报。 第三部分 动车组火灾探测系统 3.2.8单列车整列火灾报警安全回路的建立 ①一个激活的FR 模拟,代替运行方向控制开关移出“0”位 =22-S04动作使得司机室占用后,=22-S01在0位时,一个激活的FR 模拟,代替运行方向控制开关移出“0”位。 本车回路控制电源=43-F01闭合,给本列车的火灾报警 安全回路的启动控制继电器提供电源。 本列回路工作电源=43-F03闭合,接通停放制动监控回路、火灾报警回路、转向架监控回路、制动缓解回路启动电源;同时接通本车的蜂鸣器控制=49-K21继电器电源。 第三部分 动车组火灾探测系统 接通本车蓄电池主接触器=32-S01, FR simulation有人司机室模拟继电器=43-K32与=43-K20得电,本车上的FR 模块将被激活,=43-K20提供SKS信号,=43-K32仅供SKS信号。 随着FR 模块被激活,即使司机室无人操纵,回路将被供电,如果回路控制线没有中断,回路继电器将被激活或保持激活状态。 =43-K20常开触点23/24闭合,给本车安全环的回路闭合继电器=43-K14和=43-K15供电; 通过回路闭合继电器=43-K14和=43-K15锁定本车回路结束继电器=43-k16和=43-K17不能得电动作; 第三部分 动车组火灾探测系统 通过回路闭合继电器=43-K14和=43-K15使得loop supply 回路供应继电器=43-K45得电,=43-K45得电后延时1秒激活delay on 延时闭合继电器=43-K18和=43-K19。 在单列车运行情况下,双稳态继电器=74-K14保持在“未连结”状态,=74-K14的触点13/14被强制闭合,no coupled status undelayed relay 未联挂状态继电器 =74-K15 动作,未联挂状态下降沿延时关断继电器=74-K16动作,最终使未联挂状态继电器=74-K17、 =74-K18动作。(如果情况不是这样,可以手动强制操作继电器 =74-K14 生成“未连结”状态。) 第三部分 动车组火灾探测系统 未联挂状态继电器=74-K15常开触点43/44闭合,未联挂状态继电器=74-K17的常开触点13/14, =43-K20常开触点13/14闭合,给本车安全环的回路隔离继电器=43-K21、=43-K22、=43-K23供电;回路隔离继电器=43-K21、=43-K22、=43-K23得电。 当端部车钩联挂状态开关=74-F14闭合,车辆处于静态,制动单元自动产生〈5KM信号,〈5KM信号=43-K30和=43-K31动作,CCU触发=24-T01.43的A113_06 SKS1和=24-T01.43的A113_07 SKS1,解编反馈信号继电器=74-K23和解编控制继电器=74-K24得电,解编反馈信号继电器=74-K23的常开触点43/44闭合、常开触点13/14闭合,回路隔离继电器=43-K21、=43-K22、=43-K23得电。 第三部分 动车组火灾探测系统 ②运行方向控制开关移出“0”位,表示有人操纵司机室; =22-S04动作司机室占用后,=22-S01移出0位时,司机室占用状态继电器=22-K47得电,司机室占用状态继电器=22-K47的常闭触点21/22打开,FR simulation有人司机室模拟继电器=43-K32与=43-K20失电,有人司机室模拟结束。 本车回路控制电源=43-F01闭合,给本列车的火灾报警安全回路的启动控制继电器提供电源。 本列回路工作电源=43-F03闭合,接通停放制动监控回路、火灾报警回路、转向架监控回路、制动缓解回路启动电源;同时接通本车的蜂鸣器控制=49-K21继电器电源。 第三部分 动车组火灾探测系统 司机室占用状态继电器=22-K47的常开触点43/44闭合,激活下降沿延时关断司机室占用继电器继电器=22-K45,=22-K45激活司机室占用继电器=22-K48和=22-K48。 继电器=22-K48常开触点13/14闭合,此时如果本车回路控制电源=43-F01也闭合,既可给本车安全环的回路闭合继电器=43-K14和=43-K15供电; 通过回路闭合继电器=43-K14和=43-K15锁定本车回路结束继电器=43-k16和=43-K17不能得电动作; 通过回路闭合继电器=43-K14和=43-K15使得loop supply 回路供应继电器=43-K45得电,=43-K45得电后延时1秒激活delay on 延时闭合继电器=43-K18和=43-K19。 第三部分 动车组火灾探测系统 在单列车运行情况下,双稳态继电器=74-K14保持在“未连结”状态,=74-K14的触点13/14被强制闭合,no coupled status undelayed relay 未联挂状态继电器 =74-K15 动作,未联挂状态下降沿延时关断继电器=74-K16动作,最终使未联挂状态继电器=74-K17、 =74-K18动作。(如果情况不是这样,可以手动强制操作继电器 =74-K14 生成“未连结”状态。) 未联挂状态继电器=74-K15常开触点43/44闭合,未联挂状态继电器=74-K17的常开触点13/14, =22-K48常开触点13/14闭合,给本车安全环的回路隔离继电器=43-K21、=43-K22、=43-K23供电;回路隔离继电器=43-K21、=43-K22、=43-K23得电。 第三部分 动车组火灾探测系统 当端部车钩联挂状态开关=74-F14闭合,车辆处于静态,制动单元自动产生〈5KM信号,〈5KM信号=43-K30和=43-K31动作,CCU触发=24-T01.43的A113_06 SKS1和=24-T01.43的A113_07 SKS1,解编反馈信号继电器=74-K23和解编控制继电器=74-K24得电,解编反馈信号继电器=74-K23的常开触点43/44闭合、常开触点13/14闭合,回路隔离继电器=43-K21、=43-K22、=43-K23得电。 ③拖拽模式 拖拽开关=43-S29动作,拖拽模式继电器=43-K42和=43-K43得电动作,六个安全回路中只有紧急制动回路、乘客紧急制动回路正常建立,其他四个回路(火灾报警回路、停放制动安全回路、制动缓解回路、转向架监控回路)均无法建立。 第四部分 接触器和继电器 四、接触器和继电器 4.1 接触器 4.2 继电器 4.3 典型故障 第四部分 接触器和继电器 4.1 接触器 接触器是指工业电中利用线圈流过电流产生磁场,使触头闭合,以达到控制负载的电器。接触器由电磁系统(铁心,静铁心,电磁线圈)触头系统(常开触头和常闭触头)和灭弧装置组成。与其它开关电器比较,接触器的特点: 动作次数频繁; 能通、断较大电流,但一般情况只开断正常额定电流,而不能开断短路或故障电流; 可以实现一定距离的控制 常见接触器分类: 电磁接触器、真空接触器、电空接触器 第四部分 接触器和继电器 4.1.1 电磁接触器 电磁接触器以交流三相电磁接触器为例予以说明,它适用于交流50Hz,电压为380v的电路中操纵负载的接通或断开。主要由灭弧罩、消弧电阻、栅片、触头支持件、静触头、动触头等部件组成。 灭弧罩由高强度耐弧陶瓷制成,罩内有割弧栅片,可分割电弧或短弧而冷却,每相还装有金属短弧片,可短接各触桥引出的电弧,采用这些措施以促进交流电弧尽可能在第一个半波过零点时熄弧。 第四部分 接触器和继电器 第四部分 接触器和继电器 4.1.2 真空接触器 真空接触器主要组成部分与电磁接触器相似,所不同的是它的主触头密封在高度真空的玻璃或陶瓷圆筒内,构成真空灭弧室。真空接触器由真空灭弧室、电磁系统、支架等几部分组成,其总体结构型式有立体布置和平面布置两种 由于真空既是一种很好的绝缘介质又是一种很好的熄弧介质,因此真空接触器触头只要分开很小距离就能可靠地熄灭电弧,它的开距比其它类型接触器要小得多。 第四部分 接触器和继电器 4.1.3 电空接触器 典型的电空接触器一般由电空阀、传动气缸、绝缘杆、动静触头及其弧角、灭弧罩、吹弧系统、软联线等部件组装而成。 接触器的导电部分和传动气缸通过绝缘杆连接后用两块侧面板组成一个整体,结构如图所示: 第四部分 接触器和继电器 第四部分 接触器和继电器 4.1.4 电空接触器接通和分断电路的动作原理为 当电空阀线圈得电时打开气路,压缩空气经电空阀进入传动气缸,通过皮碗推动活塞杆带动动触头向上移动与静触头闭合,接通电路。 当电空阀线圈失电时,传动气缸中的压缩空气经由电空阀排入大气,在气缸中反力弹簧作用下,动触头下移与静触头断开,将电路分断。这时,联锁触头组通过装于推杆上的联锁板的上下移动也随之进行分合的联锁转换,使电空接触器不发生误动作。 第四部分 接触器和继电器 4.2、继电器 继电器是一种电控制器件。它具有控制系统(又称输入回路)和被控制系统(又称输出回路)之间的互动关系。通常应用于自动化的控制电路中,它实际上是用小电流去控制大电流运作的一种“自动开关”。故在电路中起着自动调节、安全保护、转换电路等作用。 继电器与接触器的不同在于: 继电器一般是指控制电路中的主令电器和执行电器之间进行逻辑转换及传递的控制电器。主要是起信号检测、传递、变换或处理作用的。 继电器的触头容量更小,没有灭弧装置,体积和重量也比较小,但动作的准确性要求较高。 第四部分 接触器和继电器 继电器一般可分为: 时间继电器 中间继电器 监控继电器 第四部分 接触器和继电器 4.2.1 时间继电器 电子时间继电器作为控制电路中的时间控制元件,采用集成电路作为功能单元的主要元件,用微型大功率密封中间继电器作为执行单元。 具有密封性外壳,具有防尘、防震等功能,可以确保按设定参数运行。 第四部分 接触器和继电器 4.2.2 中间继电器 中间继电器主要在控制电路中作为逻辑传递的一个环节元件。 主要用来控制各种电磁线圈及作为电信号的放大和传递。 采用双断点桥式触头系统的直动式运动结构,具有工作可靠、损耗小、噪音小、很高机械强度等特性。 第四部分 接触器和继电器 4.2.3 监控继电器 监控继电器可以通过监控三相电压、单相电压和单相电流使电源、设备和系统获得最大程度的保护。 具有电压范围宽,延时时间可调,可以显示实际值以及故障类型等优点。 第四部分 接触器和继电器 4.3 典型故障 1)故障描述 2014年10月6日,3623列5车、8车报67F2:火警系统应答接触器故障启动。复位无效,维持运行。 2)检查经过 检查CCU数据,发现67F2为当前故障,进行CCU复位后,故障消除。检查故障车火警环路上的相关接触器49-K16、49-K09、9-K01、49-K02、49-K04、49-K05、49-K07、49-K06、49-K11等接触器的相关接线、触点闭合正常,检查烟火控制单元工作正常。对列车进行大复位,列车重新给电,故障再次报出。再对时间接触器49-K16进行检查时发现时间设置与BL不同。对比CRH380B和CRH380BL车组49-K16接触器延时时间设置,发现CRH380B车组延时时间设置为4S而CRH380BL车组的延时时间设置为2S。 第四部分 接触器和继电器 上车检查49-K16延时时间设置如下图: 第四部分 接触器和继电器 参考BL车组的67F2故障触发逻辑:在3605CCU内监控CP卡内诊断代码67F2所设定的延时时间(DIAG39的T端)为:2秒 故障原因:初步断定是49-K16整定值设置与CCU内设定不符导致67F2故障报出。对3623的全列时间继电器49-K16重新设定,故障再未报出。 第二部分 动车组旅客信息系统 车外显示器工作原理框图 第五部分 照明系统 六、照明系统 6.1 概述 6.2 外部照明 6.3 内部照明 第五部分 照明系统 第五部分 照明系统 6.2 外部照明 第五部分 照明系统 第五部分 照明系统 第五部分 照明系统 第五部分 照明系统 第五部分 照明系统 电路图原理分析 灯控模块对外部照明的控制 第五部分 照明系统 =51-S11拨至相关位,会通过Klip栈向CCU反馈相关信号,CCU再通过Klip栈向灯控模块=51-K02发送控制信号,由=51-K02的相关端口输出电压,实现对外部照明的相关控制。 第五部分 照明系统 右头灯和右信号灯原理图 第五部分 照明系统 =51-k01为白色信号继电器 ,=51-k04为红色信号继电器。当=51-S12处于自动位时,两个继电器失电,其触点不动作,=51-E11和=51-E12由灯控模块=51-k20控制。 当=51-S12处于白色灯位时, =51-k01得电,其13、14触点闭合,51、52和61、62触点断开,71、72和81、82触点断开。仅有=51-E11的E01灯接通,此时灯显示白色。 同理,当=51-S12处于红色灯位时,仅有=51-E11的E04灯接通,此时灯显示红色。这样,实现了外部照明的硬线控制,使外部照明绕过灯控模块控制而直接得电。 左头灯和左信号灯与之相似,可由读者自行分析。 第五部分 照明系统 电压调节 外部照明灯标称电压为24V,但该电压不稳定,经常出现电压漂移现象,达到27V甚至更高,导致外部照明灯烧损。因此需要定期对电压进行调节。 第五部分 照明系统 6.3 内部照明 6.3.1 组成 列车内部照明系统包括以下三部分: 应急照明 主照明 一等座上的阅读照明灯。 第五部分 照明系统 6.3.2 要求 列车内部照明系统可满足以下几点要求: 所有区域包括门廊、入口、走廊和车厢内都有适宜的灯光; 可以进行不同的活动诸如阅读、工作、休息; 乘客通过光源或周围表面的反射照明; 不同的全级分配,保护电路; 应急照明的激活转换 车上供电系统故障包括电池系统,可以用BD紧急系统开关控制应急照明 第五部分 照明系统 6.3.3、原理分析 主照明 第五部分 照明系统 第五部分 照明系统 应急照明 第五部分 照明系统 紧急照明分为一位端紧急照明和二位端紧急照明,分别由BN1/BD、BN2/BD供电。 当=52-K13得电时,一位端紧急照明灯熄灭;当=52-K13失电时,一位端紧急照明灯点亮。通常情况下,一位端紧急照明由BN1供电,当BN1断开时,可选择由BD供电。 当=52-K14得电时,二位端紧急照明灯熄灭;当=52-K14失电时,二位端紧急照明灯点亮。通常情况下,二位端紧急照明由BN2供电,当BN2断开时,可选择由BD供电。 第五部分 照明系统 阅读照明 第五部分 照明系统 阅读照明灯是针对一等座安装的。它与主照明在同一供电线路里,因此,当主照明线路得电时才可以使用阅读照明灯。每个阅读照明灯都有一个相应的控制开关来供乘客控制其相应的开关。 在车辆控制盘上,由一个阅读照明灯的测试按钮,按此按钮,本车的阅读照明灯会全部点亮。 左侧阅读照明与右侧类似。 第五部分 照明系统 列车灯开关 感谢观看

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